【頒布時間】1989-2-18【標題】鐵路電氣化、通信、信號、電力設計內(nèi)容改革暫行規(guī)定【發(fā)文號】【失效時間】【頒布單位】鐵道部
【法規(guī)全文】
鐵路電氣化、通信、信號、電力設計內(nèi)容改革暫行規(guī)定
1989年2月18日，鐵道部
鐵路電氣化、通信、信號和電力工程（下稱“四電”）具有專業(yè)性強、技術發(fā)展快、擴能效果明顯的特點。在土（土建）、機（機車車輛）、電（通信信號）、運（運輸組織）、技（科技）相結合的綜合擴能辦法中，具有重要的地位。
為認真貫徹執(zhí)行鐵辦（1987）393號文發(fā)布的《新建與改建鐵路的基本要求》和鐵科技（1988）653號文發(fā)布的《鐵路主要技術政策》，深化“四電”設計內(nèi)容的改革，根據(jù)近幾年“四電”建設中出現(xiàn)的新情況、新經(jīng)驗，側(cè)重在統(tǒng)一技術標準、采用新技術、確保安全、提高投資效益和探索具有中國特色的建設方式等方面，制定本暫行規(guī)定，作為“四電”設計規(guī)范的補充，以適應當前建設的需要。
一、電氣化
1．鐵路電氣化，應加強設計前期的可行性研究工作。對電氣化設計的主要技術條件，如機車類型、牽引方式、追蹤間隔時分，特別是近、遠期運量和牽引重量，應認真研究，力求準確，以便合理地設計牽引供電設備，充分發(fā)揮其能力，滿足運輸需要。
2．電氣化鐵路，應大力提高列車牽引重量，積極增加行車密度，適當提高行車速度。貨物列車牽引重量，一般列車為4000噸；重載列車向5000噸以上發(fā)展。雙線自動閉塞繁忙干線的最小追蹤間隔時分可為6分鐘；樞紐范圍內(nèi)進出站線路可為5分鐘。
開行組合列車的電氣化鐵路，牽引供電設備一般可按一個供電臂運行一個組合列車設計，不考慮組合列車追蹤運行。
3．雙線電氣化區(qū)段，供電設計應能使上、下行分別停電，實現(xiàn)雙線“Ｖ”型綜合維修“天窗”（客貨運繁忙的干線上為60～120分鐘）。積極采用先進的維修設備和維修方法，以縮短接觸網(wǎng)停電時間，提高運輸效率。
在繁忙干線應考慮確保旅客列車正常運行的要求，在天窗時間內(nèi)，牽引供電設備應具備反向行車時的供電可能性。
4．在客貨運繁忙的干線上，如果旅客列車換算對數(shù)的比重占平行圖能力的20％以上時，旅客列車的電能消耗應單獨計算。
5．牽引供電制式比選，應綜合考慮鐵路、電力系統(tǒng)、通信線路設施防護要求等因素。在技術經(jīng)濟合理時，優(yōu)先考慮直接供電或帶回流線的直接供電方式；繁忙干線、重載列車干線或電力系統(tǒng)薄弱地區(qū)，可考慮自耦變壓器供電方式（簡稱ＡＴ方式）。根據(jù)具體情況，一條線可以采用不同供電方式分段供電，不強求全線一致。
6．牽引供電設備能力，應滿足運量增長的需要。設計應遠近期結合，分期投資，分期受益。對于改造困難的設施應按遠期設計。對于可隨運量增長進行擴建的設施，可分期建設。設計時應考慮遠期擴建的條件，以方便今后改造。對于運量增長較快，行車方式可能改變的繁忙干線，牽引供電設備能力，按遠期需要的通過能力設計，并要滿足緊密運行的要求。
7．接觸網(wǎng)是無備用的牽引供電設施，是行車設備的重要組成部分，必須進行強化。接觸網(wǎng)的絕緣水平，在無確切污穢資料的條件下，一般按重污區(qū)的標準設計。要改進接觸網(wǎng)零部件的材質(zhì)和結構，實現(xiàn)標準化，逐步達到少維修、無維修。在大風、沿海、高橋、高路塹、堊口等不利區(qū)段，應采取防風措施。
繁忙干線或腐蝕嚴重的電氣化鐵路，其接觸線宜優(yōu)先采用銅電車線。同一機車交路電車線材質(zhì)應相同。繁忙鐵路干線采用鏈型懸掛。
8．牽引變電所、分區(qū)亭、開閉所、自耦變壓器所等，應節(jié)約用地。可以用防火墻，縮小帶油設備間的距離；在人口稠密地區(qū)，可采用組合電器、高壓電纜進出線等措施，壓縮占地面積。在保證安全供電、便于檢修的前提下，盡量簡化接線。
9．牽引供電系統(tǒng)，宜采用遠動裝置。遠動裝置的選型應根據(jù)單雙線及運輸繁忙程度等確定，其容量要預留發(fā)展余地。要逐步實現(xiàn)分區(qū)亭、開閉所、牽引變電所向無人值班過渡。
二、通 信
1．根據(jù)鐵路運輸現(xiàn)代化發(fā)展的需要，在繼續(xù)完善和充分利用現(xiàn)有模擬通信網(wǎng)的同時，有計劃地、積極地、穩(wěn)妥地建設數(shù)字通訊網(wǎng)。
在數(shù)字通信工程設計中，應考慮全程全網(wǎng)的技術要求。
2．在信息量大的繁忙干線的改建工程中，對現(xiàn)有架空明線區(qū)段，經(jīng)論證可行時采用光纜或數(shù)字微波，并設置對稱電纜作為沿線通信使用。技術經(jīng)濟合理時，也可采用綜合光纜。
在既有對稱電纜需增容區(qū)段，經(jīng)論證比選后，可增設數(shù)字微波或光纜。
3．在國內(nèi)光纜通信設備的質(zhì)量未完全過關或價格過高的情況下，其它干線仍可采用小同軸綜合電纜。
4．對于運量不大，信息量不多的區(qū)段，可選用明線或?qū)ΨQ電纜。
5．總樞紐與邊遠局樞紐、局間樞紐之間可考慮設置衛(wèi)星通信。
6．在新建數(shù)字微波和衛(wèi)星通信時，應根據(jù)有關規(guī)定采用信道或終端加密設備。
7．時分數(shù)字程控交換機，當前正處于引進研制、消化、吸收階段。近期工程設計，要根據(jù)經(jīng)濟承受能力，在條件允許時可采用數(shù)字程控交換設備。一般情況下，應采用縱橫制交換機。數(shù)字程控交換機的局間中繼宜設置數(shù)字電路。
采用數(shù)字程控交換設備時，一般應考慮數(shù)模共存，節(jié)約投資。
8．在新建和改建鐵路時，應設置列車無線調(diào)度電話設備。改建工程中，列車無線調(diào)度電話設備，一般應盡可能利舊。在運輸繁忙區(qū)段，必要時可更新設備。設計中要考慮相鄰區(qū)段的銜接要求。山區(qū)無線列調(diào)制式的選擇，要經(jīng)過認真的技術經(jīng)濟比較。運輸不十分繁忙區(qū)段可采用400ｋＨｚ調(diào)頻感應無線通信。
9．積極采用站場無線通信。首先應考慮編組站、區(qū)段站運輸安全生產(chǎn)需要，在客貨運業(yè)務繁忙的車站也應考慮。
10．對光纜通信、程控交換機、數(shù)字微波通信等新技術設備，應貫徹集中維修、集中監(jiān)控指揮，分散查看和執(zhí)行操作的原則，以減少儀表、定員和工區(qū)的配置。
11．在進行電氣化改造時，對路內(nèi)既有電纜應增加防護措施，在達到防護標準時應予利用；非鐵路運營部門的永久性通信線路應一并納入路內(nèi)通信設計內(nèi)容；對路外通信遷改設計，凡能加防護設備解決的，盡量不采用搬遷辦法，對非搬遷不可的，應嚴格落實遷改工程數(shù)量，本著影響多少、遷改多少的原則，并按原技術標準和容量遷改，及時與產(chǎn)權單位簽訂補償協(xié)議。
三、信 號
1．要充分發(fā)揮信號設備在保證行車安全及擴大運能中的作用，積極采用先進、成熟、配套的信號技術裝備。
2．單線區(qū)段一般采用半自動閉塞，條件成熟時應積極采用帶區(qū)間檢查的閉塞設備。技術經(jīng)濟有利時，可采用站間自動閉塞或自動閉塞。
雙線區(qū)段宜采用自動閉塞。繁忙雙線區(qū)段的自動閉塞，一般按單方向運行設計，根據(jù)運輸需要亦可按雙方向運行設計。
自動閉塞區(qū)段的通過信號機，一般采用三顯示方式。隨著行車速度的提高和重載列車的迅速發(fā)展，為提高行車密度，在運輸特別繁忙的干線可采用帶速度監(jiān)督的四顯示自動閉塞。一般線路也應積極采用帶有速度監(jiān)督的機車信號設備。對既有自動閉塞設備進行技術改造時，根據(jù)條件可采用無絕緣軌道電路。
自動閉塞區(qū)段均應采用與制式相配套的連續(xù)式機車信號，相鄰區(qū)段的機車信號制式應予協(xié)調(diào)。
電氣化區(qū)段應增加逆向運行設計，根據(jù)運輸需要，在非電氣化區(qū)段亦可按逆向運行設計。在逆向運行時一般為站間閉塞；繁忙區(qū)段可按機車信號組織列車追蹤。逆向運行時應增設進站信號機，出站信號機應有逆向運行的表示。
3．既有鐵路技術改造，應采用成段電氣集中聯(lián)鎖，并應采用統(tǒng)一的電路制式。
新建鐵路一般應采用統(tǒng)一電路制式的電氣集中聯(lián)鎖，在運輸不繁忙的非自動閉塞區(qū)段的中間站可采用電鎖器聯(lián)鎖；在無交流電源的區(qū)段車站可采用臂板電鎖器聯(lián)鎖。有專用調(diào)機、作業(yè)繁忙的車站可采用單鉤溜放平面調(diào)車電路。編組站、大型區(qū)段站，可選用視屏顯示器。
條件成熟時，非集中聯(lián)鎖車站的到發(fā)線應設軌道電路，設有連續(xù)或接近連續(xù)式機車信號的車站應設到發(fā)線電碼化；點式機車信號應設防止冒進出站信號機的感應點。
4．根據(jù)運輸?shù)男枰?，在中間站調(diào)車作業(yè)很少、運能緊張的單線區(qū)段和將來有可能實現(xiàn)行車指揮自動化的特定的雙線區(qū)段，可采用調(diào)度集中。
自動閉塞區(qū)段應采用調(diào)度監(jiān)督，鐵路樞紐和運輸繁忙的路局分界口宜采用調(diào)度監(jiān)督。
5．編組站，應根據(jù)改編作業(yè)量的需要，設置自動化、半自動化、機械化或非機械化駝峰。應積極采用點連式調(diào)速系統(tǒng)和駝峰機車信號設備，有條件時也可采用其他調(diào)速制式和微機溜放進路控制。
駝峰尾部應根據(jù)運輸需要采用平面調(diào)車區(qū)電氣集中的單鉤和連續(xù)溜放電路。
6．改建和擴建工程設計，要充分利用既有設備；信號設備力求一次施工，不搞過渡。必須進行工程過渡時，在保證行車安全條件下，應不高于既有設備標準。過渡工程的接發(fā)車聯(lián)鎖進路應不超出既有的接發(fā)車聯(lián)鎖進路。
兩個工程項目，同是一個接軌站，且工期較近，應考慮兩次工程一次設計、施工。
7．信號樓位置及建筑面積，應按遠期工程設計，控制臺盤面、電源屏及組合可按遠期工程預留，并考慮設備大修時倒替的可能。既有的信號樓應盡量考慮利舊。
8．為確保行車安全和工程質(zhì)量，工程設計應采用標準圖或經(jīng)部批準的電路和設備。
9．新建和既有線信號工程，應按部頒防雷辦法進行設計。
10．站內(nèi)信號干線電纜（指信號樓至出站信號機附近），一般采用金屬護套電纜。在電氣化區(qū)段，感應電壓超過規(guī)定值時，應采用金屬護套電纜。
大站電氣集中站內(nèi)信號干線電纜應設水泥槽防護。區(qū)間電纜沿路肩鋪設時，特殊地段應設水泥槽防護。
11．在電氣化區(qū)段的高柱信號機外緣與接觸網(wǎng)帶電部分達不到2米安全距離時，背板可按周圍均縮小100毫米處理（即由Ｒ430毫米縮小為Ｒ330毫米）或采用防護網(wǎng)措施。
四、電 力
1．電力是鐵路運輸生產(chǎn)和職工生活的基本需要，今后新建鐵路必須解決專用電源。各級鐵路根據(jù)其用電設備的電力負荷等級，在供電上采用不同的標準。
2．既有線改造時應充分利用原有的供電能力，盡力利用既有設備。
3．配電所、變電所的建筑面積，按遠期規(guī)劃一次建成。
4．變壓器容量為200ｋＶＡ及其以下的獨立變電所無特殊原因時不宜采用室內(nèi)型，可采用桿上變電臺或箱式變電站。
5．雙線自動閉塞區(qū)段的高壓電力線路應逐步采用雙電源雙回路，其中一路為一級負荷專用線路，另一路為電力貫通線路。電力貫通線路也作為一級負荷線路的橫向備用。
重要樞紐應有雙路獨立電源。一般線路也應以電力貫通線的方式解決電力供應問題。
6．加強站場照明，以提高編組站的安全作業(yè)能力，但應采用高效節(jié)能的新光源和燈具，在提高照度的同時節(jié)約電能消耗，并宜采用高燈塔或燈橋。
五、綜合要求
1．“四電”工程互有關聯(lián)，相互影響，各專業(yè)的設計方案和施工組織計劃，應統(tǒng)籌安排和加強系統(tǒng)工程總體設計，避免交叉干擾和返工浪費?！八碾姟痹O計分別由不同單位承擔時，應明確總體設計單位。
2．在接觸網(wǎng)、通信、信號、電力的線路設計中，以及接觸網(wǎng)桿塔、信號機定位時，應加強協(xié)調(diào)配合，注意相互間的影響。
3．在橋梁、隧道、石質(zhì)路肩和車站站臺地段，應統(tǒng)一考慮電纜溝槽，加強總體性。
在一般情況下，通信、信號電纜和高、低壓電力電纜應分設兩個溝槽布放；特殊情況下，在加裝隔離措施后，通信、信號電纜和高、低壓電力電纜可以在一同溝、槽內(nèi)分別布放。在施工組織設計中，盡量安排所有電纜一次同溝埋沒。
4．中、小車站照明電力線，在滿足照度和安全的條件下，宜與接觸網(wǎng)同桿架設。
5．在電氣化區(qū)段，當技術經(jīng)濟比較合理的供電段兼管電力維修時，下列設施可考慮合建：
（1）牽引變電所與電力變電所；開閉所、分區(qū)亭與電力配電所或開閉所；
電力變電所與牽引變電所合并時，可從110千伏側(cè)取得電源。
（2）新建運輸繁忙干線一次電化時，電力供電與牽引供電系統(tǒng)遠動裝置。
6．當電力線路與接觸網(wǎng)合架時，電力線應架設在接觸網(wǎng)支柱的田野側(cè)，導線懸掛位置應符合有關安全規(guī)程的要求；維修時應保證安全、方便，并相互不影響供電；合架和分架部分應避免頻繁變換。與接觸網(wǎng)合架的高壓電力線路，在跨越有限界門的平交道口時，最低導線高度允許不低于該擋距內(nèi)接觸導線的高度。
7．通信設計應根據(jù)各種遙信、遙控、遙測所涉及的對象及其信息量、技術指標和可靠性等要求，統(tǒng)籌安排，合理設計，以滿足調(diào)度集中、牽引供電遠動系統(tǒng)等的需要。
8．裝設空調(diào)設備的機房應嚴格控制層高和面積。
9．既有線電氣化中的土建改造，應貫徹執(zhí)行《改革設計原則與標準的暫行規(guī)定》和《新建和改建鐵路基本要求》中有關“原線電化”等精神。
10．設計單位必須經(jīng)常性地進行業(yè)務建設，對設計工作要不斷進行革新、創(chuàng)新。設計標準化程度要逐步提高，并應加速計算機輔助設計的開發(fā)與應用，以提高設計工作效率。
【法規(guī)全文】
鐵路電氣化、通信、信號、電力設計內(nèi)容改革暫行規(guī)定
鐵道部
鐵路電氣化、通信、信號、電力設計內(nèi)容改革暫行規(guī)定
1989年2月18日，鐵道部
鐵路電氣化、通信、信號和電力工程（下稱“四電”）具有專業(yè)性強、技術發(fā)展快、擴能效果明顯的特點。在土（土建）、機（機車車輛）、電（通信信號）、運（運輸組織）、技（科技）相結合的綜合擴能辦法中，具有重要的地位。
為認真貫徹執(zhí)行鐵辦（1987）393號文發(fā)布的《新建與改建鐵路的基本要求》和鐵科技（1988）653號文發(fā)布的《鐵路主要技術政策》，深化“四電”設計內(nèi)容的改革，根據(jù)近幾年“四電”建設中出現(xiàn)的新情況、新經(jīng)驗，側(cè)重在統(tǒng)一技術標準、采用新技術、確保安全、提高投資效益和探索具有中國特色的建設方式等方面，制定本暫行規(guī)定，作為“四電”設計規(guī)范的補充，以適應當前建設的需要。
一、電氣化
1．鐵路電氣化，應加強設計前期的可行性研究工作。對電氣化設計的主要技術條件，如機車類型、牽引方式、追蹤間隔時分，特別是近、遠期運量和牽引重量，應認真研究，力求準確，以便合理地設計牽引供電設備，充分發(fā)揮其能力，滿足運輸需要。
2．電氣化鐵路，應大力提高列車牽引重量，積極增加行車密度，適當提高行車速度。貨物列車牽引重量，一般列車為4000噸；重載列車向5000噸以上發(fā)展。雙線自動閉塞繁忙干線的最小追蹤間隔時分可為6分鐘；樞紐范圍內(nèi)進出站線路可為5分鐘。
開行組合列車的電氣化鐵路，牽引供電設備一般可按一個供電臂運行一個組合列車設計，不考慮組合列車追蹤運行。
3．雙線電氣化區(qū)段，供電設計應能使上、下行分別停電，實現(xiàn)雙線“Ｖ”型綜合維修“天窗”（客貨運繁忙的干線上為60～120分鐘）。積極采用先進的維修設備和維修方法，以縮短接觸網(wǎng)停電時間，提高運輸效率。
在繁忙干線應考慮確保旅客列車正常運行的要求，在天窗時間內(nèi)，牽引供電設備應具備反向行車時的供電可能性。
4．在客貨運繁忙的干線上，如果旅客列車換算對數(shù)的比重占平行圖能力的20％以上時，旅客列車的電能消耗應單獨計算。
5．牽引供電制式比選，應綜合考慮鐵路、電力系統(tǒng)、通信線路設施防護要求等因素。在技術經(jīng)濟合理時，優(yōu)先考慮直接供電或帶回流線的直接供電方式；繁忙干線、重載列車干線或電力系統(tǒng)薄弱地區(qū)，可考慮自耦變壓器供電方式（簡稱ＡＴ方式）。根據(jù)具體情況，一條線可以采用不同供電方式分段供電，不強求全線一致。
6．牽引供電設備能力，應滿足運量增長的需要。設計應遠近期結合，分期投資，分期受益。對于改造困難的設施應按遠期設計。對于可隨運量增長進行擴建的設施，可分期建設。設計時應考慮遠期擴建的條件，以方便今后改造。對于運量增長較快，行車方式可能改變的繁忙干線，牽引供電設備能力，按遠期需要的通過能力設計，并要滿足緊密運行的要求。
7．接觸網(wǎng)是無備用的牽引供電設施，是行車設備的重要組成部分，必須進行強化。接觸網(wǎng)的絕緣水平，在無確切污穢資料的條件下，一般按重污區(qū)的標準設計。要改進接觸網(wǎng)零部件的材質(zhì)和結構，實現(xiàn)標準化，逐步達到少維修、無維修。在大風、沿海、高橋、高路塹、堊口等不利區(qū)段，應采取防風措施。
繁忙干線或腐蝕嚴重的電氣化鐵路，其接觸線宜優(yōu)先采用銅電車線。同一機車交路電車線材質(zhì)應相同。繁忙鐵路干線采用鏈型懸掛。
8．牽引變電所、分區(qū)亭、開閉所、自耦變壓器所等，應節(jié)約用地。可以用防火墻，縮小帶油設備間的距離；在人口稠密地區(qū)，可采用組合電器、高壓電纜進出線等措施，壓縮占地面積。在保證安全供電、便于檢修的前提下，盡量簡化接線。
9．牽引供電系統(tǒng)，宜采用遠動裝置。遠動裝置的選型應根據(jù)單雙線及運輸繁忙程度等確定，其容量要預留發(fā)展余地。要逐步實現(xiàn)分區(qū)亭、開閉所、牽引變電所向無人值班過渡。
二、通 信
1．根據(jù)鐵路運輸現(xiàn)代化發(fā)展的需要，在繼續(xù)完善和充分利用現(xiàn)有模擬通信網(wǎng)的同時，有計劃地、積極地、穩(wěn)妥地建設數(shù)字通訊網(wǎng)。
在數(shù)字通信工程設計中，應考慮全程全網(wǎng)的技術要求。
2．在信息量大的繁忙干線的改建工程中，對現(xiàn)有架空明線區(qū)段，經(jīng)論證可行時采用光纜或數(shù)字微波，并設置對稱電纜作為沿線通信使用。技術經(jīng)濟合理時，也可采用綜合光纜。
在既有對稱電纜需增容區(qū)段，經(jīng)論證比選后，可增設數(shù)字微波或光纜。
3．在國內(nèi)光纜通信設備的質(zhì)量未完全過關或價格過高的情況下，其它干線仍可采用小同軸綜合電纜。
4．對于運量不大，信息量不多的區(qū)段，可選用明線或?qū)ΨQ電纜。
5．總樞紐與邊遠局樞紐、局間樞紐之間可考慮設置衛(wèi)星通信。
6．在新建數(shù)字微波和衛(wèi)星通信時，應根據(jù)有關規(guī)定采用信道或終端加密設備。
7．時分數(shù)字程控交換機，當前正處于引進研制、消化、吸收階段。近期工程設計，要根據(jù)經(jīng)濟承受能力，在條件允許時可采用數(shù)字程控交換設備。一般情況下，應采用縱橫制交換機。數(shù)字程控交換機的局間中繼宜設置數(shù)字電路。
采用數(shù)字程控交換設備時，一般應考慮數(shù)模共存，節(jié)約投資。
8．在新建和改建鐵路時，應設置列車無線調(diào)度電話設備。改建工程中，列車無線調(diào)度電話設備，一般應盡可能利舊。在運輸繁忙區(qū)段，必要時可更新設備。設計中要考慮相鄰區(qū)段的銜接要求。山區(qū)無線列調(diào)制式的選擇，要經(jīng)過認真的技術經(jīng)濟比較。運輸不十分繁忙區(qū)段可采用400ｋＨｚ調(diào)頻感應無線通信。
9．積極采用站場無線通信。首先應考慮編組站、區(qū)段站運輸安全生產(chǎn)需要，在客貨運業(yè)務繁忙的車站也應考慮。
10．對光纜通信、程控交換機、數(shù)字微波通信等新技術設備，應貫徹集中維修、集中監(jiān)控指揮，分散查看和執(zhí)行操作的原則，以減少儀表、定員和工區(qū)的配置。
11．在進行電氣化改造時，對路內(nèi)既有電纜應增加防護措施，在達到防護標準時應予利用；非鐵路運營部門的永久性通信線路應一并納入路內(nèi)通信設計內(nèi)容；對路外通信遷改設計，凡能加防護設備解決的，盡量不采用搬遷辦法，對非搬遷不可的，應嚴格落實遷改工程數(shù)量，本著影響多少、遷改多少的原則，并按原技術標準和容量遷改，及時與產(chǎn)權單位簽訂補償協(xié)議。
三、信 號
1．要充分發(fā)揮信號設備在保證行車安全及擴大運能中的作用，積極采用先進、成熟、配套的信號技術裝備。
2．單線區(qū)段一般采用半自動閉塞，條件成熟時應積極采用帶區(qū)間檢查的閉塞設備。技術經(jīng)濟有利時，可采用站間自動閉塞或自動閉塞。
雙線區(qū)段宜采用自動閉塞。繁忙雙線區(qū)段的自動閉塞，一般按單方向運行設計，根據(jù)運輸需要亦可按雙方向運行設計。
自動閉塞區(qū)段的通過信號機，一般采用三顯示方式。隨著行車速度的提高和重載列車的迅速發(fā)展，為提高行車密度，在運輸特別繁忙的干線可采用帶速度監(jiān)督的四顯示自動閉塞。一般線路也應積極采用帶有速度監(jiān)督的機車信號設備。對既有自動閉塞設備進行技術改造時，根據(jù)條件可采用無絕緣軌道電路。
自動閉塞區(qū)段均應采用與制式相配套的連續(xù)式機車信號，相鄰區(qū)段的機車信號制式應予協(xié)調(diào)。
電氣化區(qū)段應增加逆向運行設計，根據(jù)運輸需要，在非電氣化區(qū)段亦可按逆向運行設計。在逆向運行時一般為站間閉塞；繁忙區(qū)段可按機車信號組織列車追蹤。逆向運行時應增設進站信號機，出站信號機應有逆向運行的表示。
3．既有鐵路技術改造，應采用成段電氣集中聯(lián)鎖，并應采用統(tǒng)一的電路制式。
新建鐵路一般應采用統(tǒng)一電路制式的電氣集中聯(lián)鎖，在運輸不繁忙的非自動閉塞區(qū)段的中間站可采用電鎖器聯(lián)鎖；在無交流電源的區(qū)段車站可采用臂板電鎖器聯(lián)鎖。有專用調(diào)機、作業(yè)繁忙的車站可采用單鉤溜放平面調(diào)車電路。編組站、大型區(qū)段站，可選用視屏顯示器。
條件成熟時，非集中聯(lián)鎖車站的到發(fā)線應設軌道電路，設有連續(xù)或接近連續(xù)式機車信號的車站應設到發(fā)線電碼化；點式機車信號應設防止冒進出站信號機的感應點。
4．根據(jù)運輸?shù)男枰?，在中間站調(diào)車作業(yè)很少、運能緊張的單線區(qū)段和將來有可能實現(xiàn)行車指揮自動化的特定的雙線區(qū)段，可采用調(diào)度集中。
自動閉塞區(qū)段應采用調(diào)度監(jiān)督，鐵路樞紐和運輸繁忙的路局分界口宜采用調(diào)度監(jiān)督。
5．編組站，應根據(jù)改編作業(yè)量的需要，設置自動化、半自動化、機械化或非機械化駝峰。應積極采用點連式調(diào)速系統(tǒng)和駝峰機車信號設備，有條件時也可采用其他調(diào)速制式和微機溜放進路控制。
駝峰尾部應根據(jù)運輸需要采用平面調(diào)車區(qū)電氣集中的單鉤和連續(xù)溜放電路。
6．改建和擴建工程設計，要充分利用既有設備；信號設備力求一次施工，不搞過渡。必須進行工程過渡時，在保證行車安全條件下，應不高于既有設備標準。過渡工程的接發(fā)車聯(lián)鎖進路應不超出既有的接發(fā)車聯(lián)鎖進路。
兩個工程項目，同是一個接軌站，且工期較近，應考慮兩次工程一次設計、施工。
7．信號樓位置及建筑面積，應按遠期工程設計，控制臺盤面、電源屏及組合可按遠期工程預留，并考慮設備大修時倒替的可能。既有的信號樓應盡量考慮利舊。
8．為確保行車安全和工程質(zhì)量，工程設計應采用標準圖或經(jīng)部批準的電路和設備。
9．新建和既有線信號工程，應按部頒防雷辦法進行設計。
10．站內(nèi)信號干線電纜（指信號樓至出站信號機附近），一般采用金屬護套電纜。在電氣化區(qū)段，感應電壓超過規(guī)定值時，應采用金屬護套電纜。
大站電氣集中站內(nèi)信號干線電纜應設水泥槽防護。區(qū)間電纜沿路肩鋪設時，特殊地段應設水泥槽防護。
11．在電氣化區(qū)段的高柱信號機外緣與接觸網(wǎng)帶電部分達不到2米安全距離時，背板可按周圍均縮小100毫米處理（即由Ｒ430毫米縮小為Ｒ330毫米）或采用防護網(wǎng)措施。
四、電 力
1．電力是鐵路運輸生產(chǎn)和職工生活的基本需要，今后新建鐵路必須解決專用電源。各級鐵路根據(jù)其用電設備的電力負荷等級，在供電上采用不同的標準。
2．既有線改造時應充分利用原有的供電能力，盡力利用既有設備。
3．配電所、變電所的建筑面積，按遠期規(guī)劃一次建成。
4．變壓器容量為200ｋＶＡ及其以下的獨立變電所無特殊原因時不宜采用室內(nèi)型，可采用桿上變電臺或箱式變電站。
5．雙線自動閉塞區(qū)段的高壓電力線路應逐步采用雙電源雙回路，其中一路為一級負荷專用線路，另一路為電力貫通線路。電力貫通線路也作為一級負荷線路的橫向備用。
重要樞紐應有雙路獨立電源。一般線路也應以電力貫通線的方式解決電力供應問題。
6．加強站場照明，以提高編組站的安全作業(yè)能力，但應采用高效節(jié)能的新光源和燈具，在提高照度的同時節(jié)約電能消耗，并宜采用高燈塔或燈橋。
五、綜合要求
1．“四電”工程互有關聯(lián)，相互影響，各專業(yè)的設計方案和施工組織計劃，應統(tǒng)籌安排和加強系統(tǒng)工程總體設計，避免交叉干擾和返工浪費?！八碾姟痹O計分別由不同單位承擔時，應明確總體設計單位。
2．在接觸網(wǎng)、通信、信號、電力的線路設計中，以及接觸網(wǎng)桿塔、信號機定位時，應加強協(xié)調(diào)配合，注意相互間的影響。
3．在橋梁、隧道、石質(zhì)路肩和車站站臺地段，應統(tǒng)一考慮電纜溝槽，加強總體性。
在一般情況下，通信、信號電纜和高、低壓電力電纜應分設兩個溝槽布放；特殊情況下，在加裝隔離措施后，通信、信號電纜和高、低壓電力電纜可以在一同溝、槽內(nèi)分別布放。在施工組織設計中，盡量安排所有電纜一次同溝埋沒。
4．中、小車站照明電力線，在滿足照度和安全的條件下，宜與接觸網(wǎng)同桿架設。
5．在電氣化區(qū)段，當技術經(jīng)濟比較合理的供電段兼管電力維修時，下列設施可考慮合建：
（1）牽引變電所與電力變電所；開閉所、分區(qū)亭與電力配電所或開閉所；
電力變電所與牽引變電所合并時，可從110千伏側(cè)取得電源。
（2）新建運輸繁忙干線一次電化時，電力供電與牽引供電系統(tǒng)遠動裝置。
6．當電力線路與接觸網(wǎng)合架時，電力線應架設在接觸網(wǎng)支柱的田野側(cè)，導線懸掛位置應符合有關安全規(guī)程的要求；維修時應保證安全、方便，并相互不影響供電；合架和分架部分應避免頻繁變換。與接觸網(wǎng)合架的高壓電力線路，在跨越有限界門的平交道口時，最低導線高度允許不低于該擋距內(nèi)接觸導線的高度。
7．通信設計應根據(jù)各種遙信、遙控、遙測所涉及的對象及其信息量、技術指標和可靠性等要求，統(tǒng)籌安排，合理設計，以滿足調(diào)度集中、牽引供電遠動系統(tǒng)等的需要。
8．裝設空調(diào)設備的機房應嚴格控制層高和面積。
9．既有線電氣化中的土建改造，應貫徹執(zhí)行《改革設計原則與標準的暫行規(guī)定》和《新建和改建鐵路基本要求》中有關“原線電化”等精神。
10．設計單位必須經(jīng)常性地進行業(yè)務建設，對設計工作要不斷進行革新、創(chuàng)新。設計標準化程度要逐步提高，并應加速計算機輔助設計的開發(fā)與應用，以提高設計工作效率。
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