從210國道途經(jīng)廣西馬山縣城，貴南高鐵8標段火熱的施工場面就會映入眼簾，馬山高鐵站高填方段路基“人字”骨架護坡，就象精美的工藝品，常常引得行人注目觀看。車站路基上，一輛自重450噸，由76個巨型輪胎組成的超大型黃色運梁車，正載著900噸級箱梁，平穩(wěn)地向大橋緩緩駛?cè)?。馬山高鐵站的施工負責人，就是中鐵二十一局集團貴南高鐵二工區(qū)經(jīng)理、先后被公司授予“十大杰出青年”、“勞動模范”、“優(yōu)秀共產(chǎn)黨”、“先進個人”等稱號的余濤。
       七月流金爍石，記者來到貴南高鐵8標項目部二工區(qū)承建的馬山高鐵站采訪，到這里才真正體驗到什么叫“火”一般的太陽。從車里一出來，就感到進入了蒸籠一般，走到路基上汗水就象斷線的珠子直往地上掉，而工區(qū)經(jīng)理余濤正頭頂烈日指揮挖機、卡車平整車站，皮膚被曬得黑黝黝的，與之前判若兩人。        在余濤的帶領(lǐng)下，記者來到二工區(qū)駐地，他們租住的是一棟四層單元民用小樓，共租了三層。房屋是村民修建的毛坯房，沒有做任何裝修，地上凹凸不平，走進樓道墻壁上還透著光。一個不大的房間，簡單地用白石灰漿刷了一下，一張小桌、一把椅子，一個衣柜、一張床，這就是余濤的辦公室兼臥室。雖然他們住著最簡陋的房屋，卻干出了令人驚嘆的工程。
       二工區(qū)管段4.6公里，主要工程為馬山車站一座，全長1747米，包含框架橋3座，框架涵5座，填方103萬方，清淤5.2萬方,巖溶注漿約4萬方，多向水泥攪拌樁25萬延米,擠密螺紋樁16.9萬延米,樁板結(jié)構(gòu)2.39萬圬工方,防護附屬工程5萬余方，改移道路5處；內(nèi)學雙線特大橋一座，全長1147.25米，白秀山隧道進口1759米；另有2.3公里國道改移，總投資3.5億元。目前，工程量已完90%。
       車站路基填方看似簡單，但因工程區(qū)屬喀斯特地貌，地下巖溶極其發(fā)育，分布著大小不一、密如蛛網(wǎng)的溶洞，巖溶整治及地基處理是保證高鐵質(zhì)量的關(guān)鍵，否則就會給高鐵運營帶來巨大安全隱患。
       馬山車站施工有五大難點。一是車站內(nèi)巖溶注漿工程量大，共分為三道工序施工，每道工序完工后均需上報資料，經(jīng)設(shè)計評審、評定才能完善后續(xù)設(shè)計圖紙，之間存在周期影響，是制約整體工程施工進度及規(guī)劃的關(guān)鍵；二是框架橋、涵、擠密樁螺紋樁等線路范圍內(nèi)工程根據(jù)設(shè)計要求，需待巖溶注漿施工完成，且經(jīng)第三方檢測評定合格后才能開始施工，工序制約性極大；三是水泥攪拌樁、擠密螺紋樁工程數(shù)量大，分部在整個站區(qū)，其施工周期較長，合理分化施工區(qū)域，確保后續(xù)相關(guān)工程同步平行施工是整體施工組織的關(guān)鍵；四是填方工程量大，需盡早完成框架橋、涵施工，并做好填料儲存及加工計劃。馬山站地下隱蔽工程數(shù)量大，存在一定的設(shè)計虛量差，合理消化設(shè)計虛量且保證隱蔽工程質(zhì)量，是施工控制的重點及難點；五是設(shè)計4段樁板結(jié)構(gòu)、1段筏板結(jié)構(gòu)，并分為高樁板和低樁板兩種類型，最大樁長55米，施工難度大且制約路基填筑斷點。        馬山車站是運架梁通道，設(shè)計路基填筑高度7～10米，經(jīng)過運梁車滿負荷重達1350噸的檢驗，幾個月下來路面仍平整如初，自然沉降量符合規(guī)范要求，證明了余濤挑戰(zhàn)喀斯特地質(zhì)，已經(jīng)取得了完勝。
       在我國的西南地區(qū)廣西、貴州、云南等地，廣泛分布著一種特殊地質(zhì)結(jié)構(gòu)——喀斯特地質(zhì)，這是大自然鬼斧神工的杰作。但在工程施工領(lǐng)域，喀斯特地質(zhì)被公認為“世界級施工難題”。
       喀斯特一詞源自南斯拉夫，意為巖石祼露的地方。
       所謂喀斯特地貌，是具有溶蝕力的水對可溶性的石灰?guī)r，進行溶蝕作用所形成的地表和地下形態(tài)的總稱，又稱為巖溶地貌。除溶蝕作用外，還包括流水沖蝕、潛蝕，以及坍陷等機械侵蝕過程。溶洞是巖層中的空洞，屬于巖溶地基當中常見的結(jié)構(gòu)。而喀斯特地區(qū)的土層特點是厚度不斷變化，其中，孔隙比較大，地基極易出現(xiàn)不均勻沉降，致使上部建筑物出現(xiàn)裂縫，甚至傾倒的嚴重后果。        我國喀斯特現(xiàn)象的文字記載，可追溯到2400年前。距今約300多年前，明代地理學家、旅行學家、文學家徐霞客探幽尋秘，專門研究并記述了南方喀斯特地形與洞穴?？λ固氐孛驳乇砥閸绮黄?而地下則發(fā)育著地下河、溶洞，是工程施工的巨大難題。
        余濤說：“我們對馬山車站地基處理，樁基采用低樁板和高樁板兩種形式，共分為4段打樁，按線路方向?qū)ΨQ布置，共布設(shè)直徑1.25和1.5米的樁基327根，最深樁基達到55米，累計樁基總長6042米，用旋挖鉆和沖擊鉆施工樁基。”在樁基成孔澆筑混凝土后，每一排樁上面設(shè)置厚1.1米的鋼筋混凝土橫向托梁，然后分塊整體澆筑厚1.2米的鋼筋混凝土，最后再填筑土方。為了治理溶洞，等于是在地基下面架橋，樁基就是橋墩，橫向托梁就是承臺或蓋梁，最上面一層鋼筋混凝土相當于梁板。
       車站路基緊靠制梁場，無論往南還是往北架梁，都是運梁車必經(jīng)的關(guān)鍵線路，必須提前完成路基填方施工，預留足夠的時間讓高填方路基自然沉降，打通架梁通道。因此，無論天氣有多么悶熱難當，雨水是淅瀝還是滂沱，余濤每天都在工地來回奔波，現(xiàn)場解決施工中遇到的各種問題。廣西地區(qū)4至9月皆為雨季，對路基施工存在較大影響，但在余濤的科學組織與管理下，施工組織有序，有效保障了架梁通道貫通。自從上了貴南高鐵，他每年春節(jié)前都是回去最晚，到工地最早，去年他只回過一次家，今年到現(xiàn)在還沒回去過，既照顧不了家，也照顧不了孩子，但為了貴南高鐵的建設(shè)，他無怨無悔。
        他說：“自己是一名黨員，理應起好模范帶頭作用，關(guān)鍵時刻既要沖得上去，還要能夠打勝仗。”
       白秀山1#隧道進口，是余濤和二工區(qū)的重點工程。隧道掘進距洞口1313米時，突現(xiàn)兩個巨型溶洞，溶洞長27米、寬29米，延伸至右側(cè)邊墻以外十幾米，拱頂上方高達40多米，呈一個漏斗形，仰拱下方深不見底，有暗河流淌，用繩測深度80多米。        有了處理路基溶洞的經(jīng)驗，技術(shù)干部出身，曾當過工程部長、項目總工的余濤，面對如此巨大的溶洞，絲毫沒有慌亂。在與項目經(jīng)理池平平、書記高新平、總工黃矩銀研究后，很快制定了施工方案，上報業(yè)主和設(shè)計院得到批復，有效確保了隧道正常掘進。溶洞整治采取回填大粒徑塊石，在隧道右側(cè)邊墻澆筑2～4根長28m、厚3m、寬1.5m的縱梁作支撐，其上設(shè)置筏板和3米厚混凝土護墻，隧道底部澆筑2m厚鋼筋混凝土底板，使之有足夠的承載力。該兩處溶洞施工組織難度大、安全風險極高，但在余濤的精心管理下，整個施工過程安全有序，并嚴格按照項目部既定節(jié)點完成施工,確保了整體進度目標的實現(xiàn)。         參加工作15年來，長期從事技術(shù)工作的余濤，業(yè)務水平已達到爐火純青的境界，并積累了豐富的現(xiàn)場管理經(jīng)驗。在福廈客專二分部，剛剛從學校畢業(yè)的他，把工地當成增長知識與才干的課堂，風里來雨里去，一步一個腳印，僅兩年就迅速成長為項目技術(shù)骨干。擔任福廈鐵路四分部工程部長后，他主持站前Ⅲ標聲屏障施工，親自完成竣工資料編制及移交，歷經(jīng)整個項目收尾建設(shè)、竣工驗收、投資梳理及變更索賠。在施工后期，業(yè)主多次提高線路綠化及防排設(shè)施等級，余濤實地勘察，因地制宜拿出了更為經(jīng)濟合理的優(yōu)化方案，僅綠化就為項目創(chuàng)效約150萬元。
        客運專線對線路綜合接地要求較為嚴格，依據(jù)原設(shè)計方案，橋梁及隧道電纜槽內(nèi)綜合貫通地線防火措施采用砂覆蓋，他通過對綜合接地電阻的測試，提出將覆蓋砂變更為砂加粘土摻拌的混合物，既滿足了設(shè)計防火要求，又增強了導電接地性，同時節(jié)約了用砂量，降低了成本。項目完工后，余濤負責帶隊編制、收集、整理、移交項目竣工資料，在人員大量調(diào)離的情況下，他加班加點制定階段性目標措施，最終按期順利地完成了所有資料的編制及移交。        在投資梳理與變更索賠期間，他建立各類變更明細，分原因、劃類別、找證據(jù)，積極與設(shè)計院、業(yè)主溝通，力爭項目效益最大化。
       吃苦耐勞，勤學善思是余濤的特點。
       2009年2月，他在向莆鐵路一工區(qū)任技術(shù)主管時，對沿海地區(qū)淤積地質(zhì)鉆孔樁，及大體積混凝土施工冷卻技術(shù)進行研究，并取得了可喜的成果，提高和豐富了自己的技術(shù)水平。
       2010年11月，他擔任成渝高速公路項目工程部副部長，負責施工組織設(shè)計、各專項方案編制和路基施工管理，并協(xié)同計劃部編制工程量清單。他不斷學習新技術(shù)、新工藝、新方法，并將所學知識融會貫通應用到施工中，結(jié)合實際不斷優(yōu)化施工方案。他負責的路基工程，在全線率先完成路堤試驗段填筑，為后續(xù)路基大規(guī)模施工提供了可靠依據(jù)，業(yè)主組織各標段前來觀摩標準化路基施工。         2011年12月，他擔任濟廣項目部副總工兼工程部長，該項目作為省市重點工程建設(shè)項目，施工要求及標準較高。項目主要工程為51聯(lián)現(xiàn)澆連續(xù)箱梁，工程量巨大，因地處濟南市區(qū)，對施工干擾極大。他帶領(lǐng)技術(shù)人員多次實地踏勘、調(diào)查，結(jié)合以往經(jīng)驗及現(xiàn)場實際，編制項目總體施工組織設(shè)計方案，并進行方案比選及優(yōu)化，與其他部門合作，編制項目“二次經(jīng)營”創(chuàng)效方案，有效指導項目后續(xù)各項工作開展。
       就在項目開工后不久，為迎接濟南市舉辦的“全國第十界藝術(shù)節(jié)”，業(yè)主將工期整整提前了一年，面對極大的挑戰(zhàn)與考驗。他協(xié)同項目領(lǐng)導及其他各部門，根據(jù)工期節(jié)點目標，調(diào)整施工計劃，使各施工工序緊密銜接。同時與設(shè)計、監(jiān)理、業(yè)主及時溝通，根據(jù)現(xiàn)場實際對箱梁預應力張拉進行變更，改變原設(shè)計箱梁施工順序，從而保證了上部箱梁不受下部結(jié)構(gòu)施工進展的影響，有效地加快了施工進度，確保了按期竣工通車。項目部被業(yè)主評為先進施工單位，該工程先后獲“鐵建杯優(yōu)質(zhì)工程”、“泰山杯”獎。         蘭州南繞城高速十標，是余濤圓夢筑路的又一主戰(zhàn)場。此時的他已以項目部總工程師的身份，進入項目領(lǐng)導班子之例。經(jīng)歷了項目前期策劃、臨建及施工的全過程，對項目收尾工程、已完工程缺陷治理、現(xiàn)場整理與恢復、竣工資料移交等工作均做到超前謀劃。在他的努力下，該項目取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。而他帶領(lǐng)的技術(shù)團隊也展現(xiàn)出了超高的水平，每一位團隊成員的工作能力和素養(yǎng)都得到大家的公認。在全線15家施工單位中，提前一年半完成全部工程和竣工資料移交，令業(yè)主對中鐵二十一局三公司刮目相看。由他親手打造的蘭州南繞城高速公路，摘取了甘肅省優(yōu)質(zhì)工程“飛天獎”。        上場貴南高鐵后，他擔任副總工兼工程部長，后任工區(qū)經(jīng)理，先后主持編制了7項綜合性方案，組織項目部各專工編制完成《路、橋、隧作業(yè)指導書匯編》，編報本標段科研計劃，獲業(yè)主立項并參與《大跨度橋梁及軌道線形自動監(jiān)測及優(yōu)化技術(shù)研究》、《喀斯特地貌高速鐵路隧道修建成套技術(shù)研究》兩項課題研究，編制完成QC 成果1 份，上報公司論文18 篇。在擔任工區(qū)經(jīng)理后，主持完成了高鐵車站巖溶整治、地基加固、路基填筑、隧道大型溶洞整治等工程施工，并有效依靠自身技術(shù)優(yōu)勢，在路基巖溶整治、地基處理、路基填筑、護坡及附屬工程、橋梁樁基巖溶、隧道巖溶等優(yōu)化施工及方案，為項目創(chuàng)造了良好經(jīng)濟效益，目前，工程施工順利，質(zhì)量優(yōu)良。        多年來，余濤在現(xiàn)場施工和各種理論學習中，不斷總結(jié)進取，專業(yè)知識、管理能力和政治素養(yǎng)都得了很大提高，已成為項目管理的核心和企業(yè)的中堅力量,并努力完成了從一名技術(shù)兼顧行政的綜合人才。他淡泊名利，兢兢業(yè)業(yè)踏實工作，他就是這樣一個用行動證明自己的實踐者，踐行著“功成必定有我”的精神。
        目前，貴南高鐵已進入決勝攻堅階段，為了將廣西首條時速350公里高鐵打造成精品工程，余濤一如廄往地忘我工作，為了心中的筑路夢想，他把中國鐵建員工對八桂大地的一片深情，融入到了貴南高鐵的施工之中。