2019年7月10日凌晨，中鐵二十一局三公司黔張常鐵路一分部經(jīng)理林昌貴同志不幸逝世，噩耗傳來，上至公司領(lǐng)導(dǎo)，下至普通職工無不感到震驚和悲痛。
       今年五一，林昌貴同志以突出的業(yè)績，被評為公司勞動模范。天意無常、造化弄人，在黔張常鐵路即將通車之際，他卻倒在了他為之傾盡心血的黔張常鐵路工地。從此，公司失去了一位善于攻堅克難的優(yōu)秀項目經(jīng)理，員工們失去了一位親密可靠的好戰(zhàn)友，妻子失去了一位好丈夫，孩子失去了一位呵護他的好父親……嗚呼哀哉，惟愿英魂永在，英名長存。
       人生自古誰無死？留取丹心照汗青！
       回顧林昌貴同志走過的足跡，他無愧于鐵道兵志在四方的不朽精神，無愧于時代賦予中國鐵建人不畏艱險、勇攀高峰的光榮使命。        2015年3月13日，林昌貴率領(lǐng)先遣人員上場黔張常鐵路工地，開始了一場近乎殘酷的挑戰(zhàn)。
之所以說是殘酷，源于資金的短缺，這幾乎成為困擾林昌貴的“夢魘。”雖然該項目工程量大，又是長大隧道，交通不便，自然條件十分惡劣，但對林昌貴來說，這些都不是什么難事。在他看來，工程本身沒有任何難度，要命的是“巧婦難為無米之炊”。沒有人會相信，從上場到工程完工，一個投資達七、八億元的項目，大部分時候都“窮的揭不開鍋”。
       作為一名資深項目經(jīng)理，林昌貴知道公司的難處，公司把這個項目交給了他，他義無反顧地挑起了擔(dān)子，承受著四面夾擊。業(yè)主要施工進度，勞務(wù)隊催工資、供應(yīng)商討要貨款，有的逼急了甚至發(fā)出不可接受的“威脅”，可以說這幾年他是在高壓狀態(tài)下生活。甚至向公司領(lǐng)導(dǎo)匯報工作解決困難，他都覺得非常難為情，說也不是，不說也不是，在機關(guān)辦公樓下急得團團轉(zhuǎn)。了解黔張項目情況的人說，幸好是林昌貴來干這個項目，要是換一個人還不知結(jié)果會變成什么樣？干這樣的項目經(jīng)理，至少要折壽5年。
       可以想象，作為項目經(jīng)理的林昌貴承受了怎樣的痛苦和煎熬。2018年，公司黨委副書記、紀(jì)委書記郝禮11次到黔張常指導(dǎo)工作，很大程度了緩解了林昌貴的壓力。在公司的支持下，林昌貴帶領(lǐng)項目班子及全體員工以高昂的斗志，創(chuàng)造性地開展工作，在資金極其困難的情況下，率先安全貫通了吳家、彭家寨這兩座Ⅱ級風(fēng)險隧道，圓滿完成了無砟軌道施工，取得了顯著的成績，在黔張常鐵路展現(xiàn)了中鐵二十一局三公司無堅不摧的良好企業(yè)形象。
      黔張常一分部管段全長15.101公里，有4座隧道，共9.274公里，6座橋梁全長1776.79米。重點工程有全長5968米的吳家隧道、全長4850米的彭家寨隧道。其中，吳家隧道是黔張常鐵路9標(biāo)段的重難點工程，作為特長Ⅱ級風(fēng)險隧道，受到各方關(guān)注。該隧道之所以被定為Ⅱ級高風(fēng)險隧道，是因為地質(zhì)復(fù)雜多變，尤其是圍巖類別變化太快，月進尺只有100來米。林昌貴每天至少進兩次隧道，在掌子面指導(dǎo)隧道工班施工，從炮眼布置、數(shù)量、角度、深度、裝藥量等一一交待，常常一呆就是三、四個小時，甚至七、八個小時。2017年8月29日，吳家隧道歷時814天施工，這座Ⅱ級風(fēng)險長大隧道實現(xiàn)了安全順利貫通。在林昌貴強有力的指揮下，彭加寨隧道、丁家坪隧道、獅子坪隧道全部按期安全順利貫通。黔張常一分部連續(xù)兩年獲湖南省“工人先鋒號”稱號。
       黔張常主體工程完工后，接下來進行無砟軌道施工。因缺少資金，購買不來鋼材、砂石料，想干干不了，有勁無處使。當(dāng)時他說：“如果有資金支持，無砟軌道可提前6個月完工。”看到林昌貴為沒有資金發(fā)愁，員工們也是看在眼里，痛在心里。因為沒有錢，項目部幾個月報不了帳，小車要加油，要交過路費，司機們拿自己的錢墊上，項目部的辦公用品、日常開支都要錢，大家傾盡所有墊錢，少的墊一兩萬、三五萬，多的七、八萬、十幾萬。林昌貴常說覺對不起弟兄們，只能從心里感謝大家的付出。
      林昌貴把企業(yè)的信譽看得比生命還重，不能因為自己所管項目沒干好影響企業(yè)拓展市場，任何情況下都不能讓企業(yè)的信譽受損，他心裝著企業(yè)，唯獨沒有他自己。日夜操勞，心力憔悴，他不僅透支了自己的健康，最后竟然透支了自己的生命……       “如果沒有共產(chǎn)黨，我真的活不下去，更不可能有今天。所以，我只有用加倍努力的工作，來報答黨的恩情，回報社會，感謝所有關(guān)心我的好心人。” 這是多年前林昌貴與記者交流時說過的話。
       1999年7月，林昌貴畢業(yè)于石家莊鐵道學(xué)院交通系，獲學(xué)士學(xué)位。2009年，他已擁有高級工程師職稱，并擔(dān)任公司十天高速公路3標(biāo)項目部常務(wù)副經(jīng)理兼總工。參加工作以來，他懷著一顆對黨感恩的心，懷著科技興企的夢想，在工作中吃苦耐勞，一步一個腳印，為企業(yè)發(fā)展做出了突出貢獻，留下了一串閃光的足跡。
       林昌貴參與修建的新原高速公路雁門隧道獲山西省“汾水杯”、安楚高速公路大紅田隧道獲云南省科技進步二等獎，主持修建的精伊霍鐵路克其克蘇布臺特大橋獲新疆科技進步二等獎，2008年，他榮獲集團公司“十大杰出科技能手”稱號。
       2009年9月，應(yīng)十天高速3標(biāo)項目部書記李玉宏的邀請，記者與林昌貴就有過一次深入交流。
林昌貴的老家在四川省隆昌縣。1991年，他的父親因患胃癌去世后，欠下1.8萬元巨額債務(wù)，母親積勞成疾患了風(fēng)濕心臟病，他家是全縣有名的貧困戶，因為貧困先后上過四次電視臺。為減輕家里的負(fù)擔(dān)，品學(xué)皆優(yōu)的他輟學(xué)了。盡管家里已窮得揭不開鍋，但母親不忍心耽誤他的前程，一年后，硬將他送回了學(xué)校。窮人的孩子早當(dāng)家。上高二時，他一星期只上四天課，其余時間回家?guī)湍赣H干活種田。1995年高考時，他以598分的成績被石家莊鐵道學(xué)院錄取，而當(dāng)年四川重點大學(xué)錄取分?jǐn)?shù)線為540分，清華大學(xué)也只需要610分。接到入學(xué)通知書后，他和母親對學(xué)費和路費犯愁了。在母親的張羅下，親友們?yōu)樗麥惲?00元錢，懷著對未來一片迷茫的心情，林昌貴前往學(xué)校報到，他就是靠這800塊錢完成了3+1+1五年大學(xué)學(xué)業(yè)。
        令林昌貴終身難忘的是，當(dāng)?shù)卣粌H免去了他家1.8萬元信用社貸款以及農(nóng)業(yè)稅，而且縣民政局還為他出具了家庭貧困證明，學(xué)校免了5年大學(xué)學(xué)費，一位臺胞給他捐贈了500元，石家莊華潤集團以資助優(yōu)秀貧困學(xué)生的名義通過學(xué)校給他捐了1000元。對社會的照顧和企業(yè)的捐助，林昌貴時刻牢記在心，參加工作后還常和幫助過他的好心人和企業(yè)聯(lián)系。多年來，不管是本單位還是社會上發(fā)起捐款，他都積極參與。在幾年的大學(xué)生活中，他靠勤工儉學(xué)完成了學(xué)業(yè)。每天凌晨5點至7點打掃學(xué)校衛(wèi)生，每月收入180元，再加上獎學(xué)金、國家貧困助學(xué)貸款等，一月將近300元，他自己除180元生活費外，每月還給母親寄100元。
       林昌貴的母親常教育他：“要知恩圖報，做一個對社會有用的人。”由于長期受病痛折磨，母親于 1997年離開了人世。痛失雙親后，林昌貴把對親人的思念化為學(xué)習(xí)的動力。大學(xué)期間，每月都獲得最高獎學(xué)金，并以優(yōu)異的成績畢業(yè)，加盟到中鐵二十一局三公司這個大家庭，立志用所學(xué)知識報效祖國和人民。
       自1999參加工作后，林昌貴在多個工點展示了自己的才能。他先后參與主持了銅黃高速公路濕陷性黃土路基施工、漁鐵公路改造施工、新原高速公路洞口土質(zhì)隧道施工、現(xiàn)澆梁施工、安楚高速公路大紅田隧道施工控制、富廣高速公路上角所隧道喀斯特巖溶地質(zhì)隧道、巖溶地質(zhì)軟基處理、土質(zhì)聯(lián)拱隧道施工組織、精伊霍克色克闊茲特級風(fēng)險隧道施工、新疆高寒、高風(fēng)壓、高地震烈度地區(qū)高墩大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋梁施工組織設(shè)計和科技攻關(guān)。
       在施工中，作為項目總工程師，他經(jīng)受了兩條長大隧道的挑戰(zhàn)，為他日后承建曠世工程——貴陽樞紐龍洞堡機場隧道積淀了豐富的技術(shù)底蘊。
       全長3663米的上角所隧道，是云南富廣高速公路重點工程，96%為Ⅲ類以下強風(fēng)化泥灰?guī)r、碳質(zhì)灰?guī)r、夾頁巖，自穩(wěn)能力很差，開挖后在半小時內(nèi)不采取支護措施，就會發(fā)生掉塊、塌方。而且隧道處于地質(zhì)變化帶，從薄覆蓋層、低山變到峰林地質(zhì)、所受的應(yīng)力大，導(dǎo)致圍巖非常破碎，傾角、走向變化非常快而且節(jié)理裂隙發(fā)育，滲水涌泥嚴(yán)重，穩(wěn)定性差，易坍塌，溶洞暗河縱橫交錯，被專家稱為“地質(zhì)魔宮”。有的地段土質(zhì)密實，根本壓不進漿，因地質(zhì)變化無常，施工方案也要隨地質(zhì)的變化而不斷調(diào)整。很多圍巖設(shè)計為Ⅲ類，實際只有Ⅱ類，隧道先后發(fā)生大小塌方30余次。為此，林昌貴又制定出切實可行的施工方案，使隧道施工走上了正軌。
        長達3275米的精伊霍鐵路克色克闊茲隧道，兩次穿越F2斷層，巖層破碎，圍巖狀況變化大。隧道有粉土、圓礫土、碎石土、細沙、礫巖夾泥巖等11類圍巖，被列為特級風(fēng)險隧道。在林昌貴的主持下，項目部從石家莊鐵道學(xué)院引進了TSP地質(zhì)超前預(yù)報探測系統(tǒng)，該系統(tǒng)可預(yù)測前方100-160米范圍內(nèi)地質(zhì)情況，為完成隧道施工任務(wù)提供了技術(shù)保證。
       在精伊霍鐵路工地，林昌貴既是項目部總工程師，又是常務(wù)副經(jīng)理，還兼任作業(yè)隊隊長，整天都奔走在各個施工點，風(fēng)里來、雨里去，那里有問題，他就及時出現(xiàn)在那里。每次業(yè)主、監(jiān)理和上級領(lǐng)導(dǎo)檢查工地，都離不了他陪同，工作再苦、再累，他總是樂觀面對，并永遠充滿著激情，他把對黨、對祖國的熱愛，體現(xiàn)在對企業(yè)的忠誠上。
        2007年10月25日凌晨5點，克色克闊茲隧道出口掛口不久，洞口發(fā)生大變形，施工人員和機械及時撤出洞外，天空下著雨夾雪，天黑得伸手不見五指，在手電光的照射下，地表裂縫不斷擴大，洞內(nèi)支撐的鋼拱架嘎嘎作響，初期支護的砼不斷掉塊，眼看洞口就要毀于一旦，大家緊張得把心都提到了嗓子眼。為保住洞口，林昌貴一邊迅速指揮工人用圓木支撐拱頂，調(diào)集大型車輛、機械回填反壓拱角；一邊用彩條布覆蓋山上的裂縫，防止雪水沖灌加速變形，在山上設(shè)置多個觀察點，拉上警戒線，防止人員和牲畜誤入，并不斷報告山體裂變情況。為得到準(zhǔn)確信息，他冒著危險一趟又一趟往山上爬，渾身上下沾滿了泥也全然不顧。設(shè)置在洞口第一節(jié)管棚頂部的觀察點最危險，他讓其他人走開，爬到管棚頂部親自觀察。最后，在他的指揮下，保住了洞門，使搶險工作取得了勝利。
       砼一次性大體積澆筑，受水化熱影響，容易產(chǎn)生裂縫，這是橋梁施工科技攻關(guān)的重要課題，至今還沒有很好的解決辦法。在克其克蘇布臺特大橋施工中，林昌貴集思廣益，采用埋置冷卻管的方法，把溫度控制在理想的范圍內(nèi)，有效地防止了砼水化熱產(chǎn)生的裂縫，保證和提高了工程質(zhì)量。
在以往的連續(xù)剛構(gòu)鐵路橋梁施工中，一般是將墩身與0#段分開澆筑。即墩身到頂時，再在托架上立模澆筑0#段，這樣墩身和0#段之間的砼施工縫將不可避免。而連續(xù)剛構(gòu)的薄弱點，正是墩身和0#段結(jié)合部位的兩側(cè)。還由于墩身和0#段砼施工間隔時間往往較長，施工縫兩邊砼齡期相差較大，導(dǎo)致砼收縮、續(xù)變率不一致，容易出現(xiàn)質(zhì)量問題。為滿足新疆地區(qū)特殊的抗風(fēng)、抗震要求，有效消除晝夜溫差導(dǎo)致的強大溫度應(yīng)力，加強墩身和梁體的連接剛度，林昌貴帶領(lǐng)技術(shù)人員設(shè)計了特殊模板與支架，將墩身和0#段砼同時澆筑，消除了墩身和0#段砼施工縫，有效地加強了墩、梁薄弱帶連接。該橋獨創(chuàng)的墩身和0#段砼同時澆筑工藝，走在了國內(nèi)同類大橋施工的前列。
       根據(jù)砼收縮徐變特性比任何地區(qū)都復(fù)雜的實際，林昌貴帶領(lǐng)科技攻關(guān)團隊仔細研究，創(chuàng)新了特殊氣候條件下的橋梁中跨合龍技術(shù)。林昌貴查閱了新疆前三年的氣候變化情況，根據(jù)兩年來的測溫觀察記錄，經(jīng)公司、集團公司科技部門批準(zhǔn)，確定在2007年9月12日凌晨3時30分至8時30為最佳合龍時間?？紤]到合龍時主梁砼收縮徐變會產(chǎn)生較大的次內(nèi)力，而且溫差變化也會產(chǎn)生次內(nèi)力，為抵消這兩種次內(nèi)力，他們在合龍斷面施加了120噸頂推力，并用型鋼對梁體進行支撐，使主橋在合龍和以后運營階段受力符合設(shè)計要求，達到更理想的狀態(tài)。
       克其克蘇布臺特大橋位于新疆氣候變化最復(fù)雜的地段，如何讓懸臂施工的每節(jié)梁段能夠施加更大和更早的預(yù)應(yīng)力，是技術(shù)上必須攻克的難題。為此，林昌貴要求試驗人員精選C50砼配合比，并從原材料選用、試配、效果驗證等方面嚴(yán)格把關(guān)，大大提高了砼的抗?jié)B、抗凍、耐久性能，為新疆第一橋施工提供了可靠的質(zhì)量保證。林昌貴與他人合著的論文“高溫差高寒地區(qū)連續(xù)剛構(gòu)橋合龍段施工工法”、“克其克蘇布臺特大橋中跨合龍施工技術(shù)”，榮獲新疆維吾爾族自治區(qū)科技成果進步二等獎。
       如今，雄偉的克其克蘇布臺特大橋屹立在北疆，這是林昌貴一腔熱血和筑路智慧的結(jié)晶。他把對黨、對祖國無限熱愛，化作一片深情溶進了克其克蘇布臺特大橋，高質(zhì)量鑄就了精伊霍鐵路，它使新疆鐵路懸灌施工突破了“零”的紀(jì)錄，為同類結(jié)構(gòu)橋梁建設(shè)積累了寶貴的經(jīng)驗，不僅創(chuàng)造了共和國鐵路建設(shè)史上的奇跡，而且在新疆各族人民的心中矗立起了一座不朽的豐碑。         征戰(zhàn)貴陽龍洞堡機場隧道，堪稱林昌貴筑路人生的巔峰之作。
       2014年9月23日上午9時30分，被專家譽為國內(nèi)首創(chuàng)，國際領(lǐng)先的貴陽樞紐鐵路龍洞堡機場隧道勝利貫通。此刻，這一工程界重大消息立即引起了國內(nèi)媒體的廣泛關(guān)注。央視新聞聯(lián)播、貴州電視臺、貴州日報、貴州網(wǎng)絡(luò)電視臺進行了報道，第二天，新華通訊社發(fā)通稿，全國一百多家媒體轉(zhuǎn)發(fā)了這條消息。
        晚上，在項目部簡單的慶功宴會上，作為貴陽樞紐第四項目部經(jīng)理的林昌貴高興地說：“這是我第六次上電視了，以前四次上電視是因為家庭貧困，最近這兩次是為國家的交通建設(shè)作出了貢獻，我感到很自豪。”
      無意問鼎，已然巔峰。
      龍洞堡機場隧道在國內(nèi)隧道施工史上，是一項享有極高盛譽的尖端工程，在中鐵二十一局集團公司和三公司隧道施工史上是一項偉大的創(chuàng)舉，是公司施工史上的一座里程碑。同時也可以說是隧道頂峰的絕版工程！在龍洞堡機場隧道貫通慶典結(jié)束后，中鐵二院副總工程師高揚對記者說：“今后，這樣的空地一體化立體交通樞紐，不會再有了。因為設(shè)計、施工太復(fù)雜了。”
       在國家高鐵建設(shè)突飛猛進的時刻，交通極為不便的貴州省也拉開了高鐵建設(shè)的序幕。隨著貴廣、渝黔、成貴、滬昆高鐵的開工建設(shè)，為將這4條鐵路引入貴陽北站，作為聯(lián)絡(luò)線的貴陽樞紐高鐵隨之應(yīng)運而生。與此同時，與首都機場集團聯(lián)合重組的貴陽龍洞堡機場集團抓住這一千載難逢的機遇進行機場擴建。貴陽市政府以極具前瞻性的眼光，把貴陽樞紐高鐵、輕軌引入機場航站樓，打造國內(nèi)首座“空地一體化立體交通樞紐”，使到機場的旅客真正實現(xiàn)零換乘。
        龍洞堡機場隧道全長2496米，進出口均為棄土虛碴、垃圾場和修建機場回填土，并且與機場二期擴建工程、輕軌同步建設(shè)，交叉施工干撓大，有爆破震動和地表沉降控制等特殊要求，處于高度敏感區(qū)域，施工風(fēng)險大。在飛機場下面打隧道，而且是大跨度的高鐵車站隧道，要求零沉降，超大跨空間，是企業(yè)核心技術(shù)綜合實力的具體體現(xiàn)。龍洞堡機場隧道尤如一座夢幻超級工程。步入龍洞堡機場隧道，一座隧道就變?yōu)榱藘勺淼溃偻?，兩座隧道又變?yōu)榱巳淼?，三座隧道再通過12條通道連接在一起，里面還有數(shù)量眾多的電梯通道，仿佛進入了一個迷宮般的地下隧道世界。
龍洞堡機場隧道的設(shè)計，可謂集國內(nèi)各類型交通樞紐換乘站的功能于一身。隧道正線設(shè)計時速200公里每小時，線下工程預(yù)留250公里每小時條件。正線隧道全長2496米，隧道總投資約4.92億元。車站范圍采用三管隧道形式通過，左右兩邊為站臺隧道，中間為正線隧道。高鐵站臺以8個扶梯通道及兩個直升電梯分別與輕軌站臺、站廳層連接，另外在兩邊站廳隧道各設(shè)一個與地面貫通的逃生豎井。隧道進出口端通過砌土、人工填置土軟弱地層（即原貴陽機場修建時的回填區(qū)）外，其余主要通過弱風(fēng)化灰?guī)r、泥質(zhì)灰?guī)r加白玉巖地層，隧道軌面埋深最大為44米。
      “龍洞堡機場隧道是實現(xiàn)龍洞堡站鐵路、城市軌道、航空客運緊密銜接的現(xiàn)代化、立體式交通樞紐的地下三層車站隧道，是貴陽樞紐鐵路的第一重難點工程。”中鐵第二設(shè)計院副總工高揚說。
在施工中，林昌貴要面臨三大挑戰(zhàn)。
       一是隧道穿越人工填筑土、棄土層。隧道在機場南段下穿的空管樓、生產(chǎn)業(yè)務(wù)用房及新建機場貨運1號路的區(qū)域，均為人工填筑土，而隧道出口600米處則為機場挖山填溝的棄土場。不僅如此，隧道還經(jīng)過一段堆高達42米，體積達100萬立方米的垃圾山，在虛碴里打隧道，難度可想而知。
       二是作為高速客專的通道和站臺，龍洞堡機場隧道在最寬處要容納三條鐵路線。在這種情況下，如何實現(xiàn)隧道開挖的安全支護，如何確保地面不發(fā)生危及地表建筑物的沉降，如何順利地完成襯砌，是項目部需要面對的一系列施工難題。從單線到雙線再到三線，分為A、B、C、D、E 五個界面，組合起來，從A到E逐漸增大，最大跨度達到了27.84米，是一個喇叭口的形狀，隨著界面變化，受力就變化，開挖難度和安全風(fēng)險變得極大。
       三是在超小凈距下穿越樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)。蛛網(wǎng)般密布的地下樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)，是龍洞堡機場隧道需要面對的最大挑戰(zhàn)——隧道下穿機場地面停車場、地下車庫、機場道路、高架橋、長途汽車客運站、公交車站、候機樓、空管樓、航油管道、輕軌交通2號線區(qū)間隧道及龍洞堡機場站、鐵路與輕軌共用站廳層等重要建筑物，這讓隧道掘進的每一步都是那樣的驚心動魄。
       整個候機樓地上地下四層，全部由扶梯通道連接，扶梯通道開挖施工時，地下停車場的樁基、機場航站樓樁基、高架橋樁基等密如蜘蛛網(wǎng)。開挖爆破時，如果對任何一根樁基造成了損傷，上面的建筑物就可能倒塌，施工這些通道，就好比在人的心臟上動手術(shù)，需要十分高超的技藝。
      手握金剛鉆，敢攬瓷器活。面對這項尖端工程，林昌貴認(rèn)為，龍洞堡機場隧道作為全國獨一無二的空地一體化立體交通樞紐，以及股份公司的重點工程，必須將名牌工程打造成精品工程。三年零10個月的辛勤奉獻，林昌貴帶領(lǐng)他的團隊以無與倫比的精湛技藝，展示了掌控重大項目的卓越管理才能，創(chuàng)造了中鐵二十一局建筑史上最為輝煌的業(yè)績。
       就在隧道出口掘進100多米后，發(fā)生沉降近40厘米，指揮部立即請專家到現(xiàn)場會診。一開始，在研討會議上，作為施工單位只能旁聽，一切聽專家的。按照專家的意見，在地表用鋼花管、拱頂用袖閥管注漿加固、掌子面采用超前二重管注漿，玻璃纖維錨桿加固；開挖方法改為大拱腳、弧形導(dǎo)坑、側(cè)壁導(dǎo)坑開挖等。但獨特而又復(fù)雜的地質(zhì)條件，絲毫不給專家面子，所有辦法用盡都不能阻止沉降。
        隧道停工，林昌貴心里比誰都著急。他一連三天呆在隧道里，仔細觀察研究圍巖，采取什么方法才能治服沉降？經(jīng)過慎密的思考和反復(fù)對比，他拿出了一套治服隧道沉降的方案：上導(dǎo)坑開挖后直接封閉成環(huán)施工第一次仰拱，讓仰拱與上導(dǎo)坑鋼架進行剛性連接，使上導(dǎo)坑封閉成環(huán)整體受力，下道坑落底后立即進行第二次仰拱封閉成環(huán)。該方案是他的獨創(chuàng)，沒有施工先例，就是在設(shè)計范例上也是找不到的。按照林昌貴的思路，困撓多時的隧道沉降難題迎刃而解。
       隧道掘進距機場跑道200米時，為使爆破震動波速控制在3厘米／秒以下，林昌貴和總工劉八一帶領(lǐng)技術(shù)人員把掌子面當(dāng)成技術(shù)攻關(guān)的課堂，經(jīng)過一次次試驗，根據(jù)隧道圍巖類別，周邊眼間距控制在30厘米，上導(dǎo)坑炮眼布置達到150個，是最佳的炮眼布置方法，且爆破時的震動值相對較小。通常延時爆破雷管段位只有4個，而這里用到8個段位，起爆時進一步降低震動。
      為保證航空飛行安全，西南交大的博導(dǎo)帶領(lǐng)兩名研究生住進現(xiàn)場，與機場方面聯(lián)合監(jiān)測震動波速。此外，項目部與西南交大、鐵二院等單位聯(lián)合開展的“空地一體地下綜合體交通樞紐”課題攻關(guān)，涵蓋了20多個小項的科研工作，這一課題與“超厚高回填空心混凝土施工技術(shù)”、“地下通道下穿機場高架橋及航站樓關(guān)鍵技術(shù)研究”一并被列為中國鐵建股份公司的重點科研項目。這些科研課題的成功攻克，為我國地下交通樞紐綜合體工程提供了寶貴的借鑒經(jīng)驗。
       光面爆破恰到好處，噴錨后圓順平整；二襯和仰拱封端更是叫絕，受到業(yè)主推崇。以前用木模封端有三大缺陷：一是對連接鋼筋的長度和位置有影響；二是對二襯環(huán)向止水帶傷害較大；三是封閉不嚴(yán)，容易發(fā)生脹模、漏漿現(xiàn)象，降低二襯端頭砼強度。用鋼模封端，固定在臺車上，不會發(fā)生位移，一次投入長期使用，降低成本，鋼模封端二襯端頭平整，不會出現(xiàn)仰拱接縫不嚴(yán)和錯臺現(xiàn)象……這些卓越的施工業(yè)績，受到了業(yè)主的高度認(rèn)可。
       2013年4月20日，成都鐵路局貴陽建設(shè)指揮部組織貴州片區(qū)各施工單位項目經(jīng)理、總工、隧道專工、監(jiān)理單位負(fù)責(zé)人、監(jiān)理工程師100多人前來觀摩學(xué)習(xí)。查看了龍洞堡機場隧道光面爆破、初期支護噴錨、二襯與小邊墻接縫的吻合處理、鋼筋布設(shè)標(biāo)準(zhǔn)間距控制、防水板鋪設(shè)與搭接、仰拱鋼筋網(wǎng)編織與封頭技術(shù)革新、仰拱檢測革新工藝等。并在隧道出口會議室召開了觀摩經(jīng)驗交流會，發(fā)文強制推廣龍洞堡機場隧道的做法。參觀人員在已貫通的機場龍洞保機場隧道看到，路面干凈整潔，二襯標(biāo)準(zhǔn)高且沒有一絲滲水，大跨過度段連接平滑圓順，堪稱一座精美絕倫的工藝品。
       2014年3月24日，應(yīng)業(yè)主和設(shè)計院邀請，中國工程院院士王夢恕、梁文灝，設(shè)計大師史玉新、劉培碩，研究員、博導(dǎo)王建宇，以及國家工程設(shè)計鑒定中心、中鐵二院、西南交大、貴州省科技廳、成都鐵路局、貴陽建設(shè)指揮部、中鐵二十一局集團、貴陽龍洞堡機場擴建指揮部、北京鐵研白龍監(jiān)理站的專家、學(xué)者共計30人參加了貴陽樞紐鐵路龍洞堡機場隧道修建技術(shù)專家咨詢研討會。專家一致認(rèn)為，龍洞堡機場隧道國內(nèi)首創(chuàng)，達到國際領(lǐng)先水平。
       研究員、博導(dǎo)王建宇說：“搞了一輩子隧道，這么復(fù)雜的工程我還是第一次見到，如此先進的設(shè)計理念，如此高超的施工技術(shù)水平國內(nèi)首創(chuàng)，世界領(lǐng)先名不虛傳。”
     “設(shè)計理念新穎，很有創(chuàng)意，工程有特點，施工難度大，代表了國內(nèi)隧道施工最高水平。”專家們用盡了溢美之詞。該隧道將4條高鐵引入候機樓，實現(xiàn)了機場與高速鐵路、城市軌道交通、長途汽車客運站和城市公共交通等多種交通方式的無縫銜接，是國內(nèi)唯一實現(xiàn)高鐵、城市軌道、民用航空、長途汽車客運和城市公共交通零換乘的綜合立體交通樞紐，其復(fù)雜的地下結(jié)構(gòu)和洞室群填補了國內(nèi)空白，在國際上也處于領(lǐng)先地位。
       在林昌貴率領(lǐng)下，建設(shè)者克服了“隧道與機場和輕軌交叉施工、穿越棄土層和軟土地層隧道開挖、隧道近距離下穿機場和輕軌車站等重要設(shè)施樁網(wǎng)基礎(chǔ)、道岔區(qū)多種斷面大跨度明洞及隧道襯砌施工、超厚明洞大體積砼施工水化熱裂縫控制、地下穿越橋梁樁群的大傾角扶梯通道開挖、道岔區(qū)大跨度隧道挑頂擴挖、人工填土地層中大斷面豎井開挖”等施工難點。
       已故院士王夢恕曾說：“龍洞堡機場隧道變截面大跨度施工、超小凈距穿越建筑物樁基、穿越人工填土、超淺埋四大施工難點，引領(lǐng)隧道施工科技創(chuàng)新，具有極大的推廣應(yīng)用價值。”        貴陽樞紐第四項目部原本承擔(dān)6.159公里的貴陽樞紐鐵路施工任務(wù)，重點是2496米的龍洞堡機場隧道。但因為高鐵隧道車站和輕軌車站同時進入候機樓，為了避免多家施工單位交叉作業(yè)互相影響，業(yè)主又將輕軌車站的施工任務(wù)交給了第四項目部。隨后第四項目部又接下了機場多功能通道、貴陽市域快鐵等工程，業(yè)主也由一個變?yōu)樗膫€，總投資達到10.2億元。同時面對四家業(yè)主，兩家設(shè)計院、兩家監(jiān)理和員四家質(zhì)檢單位，項目部需要去適應(yīng)不同的行業(yè)規(guī)范和管理制度，由此也產(chǎn)生了大量的協(xié)調(diào)工作。與之相對應(yīng)，施工組織計劃也變得更加艱難。
      在輕軌車站開工前，有人擔(dān)心項目部沒有能力組建和管理好架子隊，認(rèn)為將工程大包出去更單純些。林昌貴認(rèn)為，如果采取大包，只會讓一些無良包工頭鉆空子，企業(yè)最終必然會付出慘重的經(jīng)濟代價,企業(yè)信譽還會受到損害。所以他堅持由架子隊施工，并表示管不好架子隊甘愿受罰。在他的堅持下，指揮部同意由項目部組織架子隊施工。
      林昌貴按照自己的思路，架子隊采用零利潤，獨立核算工費承包。他把輕軌車站工程分解成土石方開挖、防水防護、綜合接地、主體結(jié)構(gòu)四大項。具體管理模式，架子隊分別以這四大項設(shè)立四個工班，任命正式職工擔(dān)任工班長，每個工班配備專業(yè)技術(shù)員指導(dǎo)施工，材料員、統(tǒng)計員深入到工班進行材料保障和核算。實現(xiàn)了“先算后干，干中再算”的核算機制。林昌貴說：“架子隊管理的核心就是在于算帳，動工之前由項目部先作預(yù)算，一項工程需多少周轉(zhuǎn)材料，多少工費，在干的過程中再進行檢驗計算，以此來把握真正需要的實際成本，達到合理的工費承包。”
       通過不斷的核算，單價高的和低的都給予調(diào)整，項目部得出最佳成本，使工費承包趨于合理。結(jié)果，輕軌車站取得了顯著的經(jīng)濟效益。
       對于貴陽樞紐項目，林昌貴曾對記者說：“非常感激公司領(lǐng)導(dǎo)的知遇知恩，讓他負(fù)責(zé)這么重大的工程，他把公司領(lǐng)導(dǎo)的信任和職工們的重托，當(dāng)作克服一切艱難險阻的動力。”
       為了這份信任，在項目最艱難的時刻，他總是咬緊牙關(guān)克服困難，讓公司和指揮部領(lǐng)導(dǎo)放心，團結(jié)帶領(lǐng)職工奮勇向前，因為他清楚自己肩負(fù)的使命。貴陽樞紐第四項目部總投資超過10億，是公司有史以來投資最多的項目，林昌貴肩負(fù)如此重任，并實現(xiàn)完美收官，非常不容易。曾和林昌貴共事的三任項目書記和三任項目總工，都對他的管理能力，敬業(yè)精神和高尚品質(zhì)敬佩不已。
       司機老余說：“林經(jīng)理經(jīng)常半夜了還上工地，一天不進隧道他心里就不踏實，晚上12點前從來沒有睡過覺。”由于工作太勞累再加上濕熱影響，林昌貴患了蕁麻疹，一到晚上頭皮、雙手及全身大塊起皰，奇癢難受，醫(yī)生囑咐他好好休息，但很多事情都由不得他，項目上的事千頭萬緒，為了工作抓生產(chǎn)，他只能透支自己的健康。
       在貴陽樞紐，資金壓力也很大，項目部外債最多的時候達九千萬元，要帳的討工資的幾乎擠破了項目部的門坎，有很多次二十多人把他困在屋里不讓出門。但與黔張常項目相比，只能算小巫見大巫，黔張常資金緊缺的程度比貴陽樞紐要嚴(yán)重得多。項目書記蔡懷標(biāo)說：“我一輩子干了幾十個項目，從來沒有象這樣的項目，我們太難了。”
       不要人夸顏色好，只流清氣滿乾坤。林昌貴同志堪稱廉潔的楷模，他用黨性嚴(yán)格要求自己，與普通職工打成一片。職工有困難，他總是想方設(shè)法幫助解決。他在生活上從來不搞特殊化，與普通職工同吃一鍋飯，以高尚的人格魅力，贏得了職工們的尊敬和愛戴。十年來，作為項目經(jīng)理的他，手上掌握著十多億元的工程，卻一直甘于清貧，從不利用手中的權(quán)力為個人撈取好處，恪守做人的底線。他的妻子馬鳳朝一直在咸陽一家小企業(yè)打工，每月工資三千多元。
        今年五一，公司在鄭州G234項目部隆重舉行勞模頒獎大會。林昌貴站在領(lǐng)獎臺上，身披綬帶，手拿榮譽證書和獎杯，他還是那樣謙虛和低調(diào)。對公司“勞動模范”這個榮譽稱號，他十分珍惜。頒獎結(jié)束后，他對記者說：“請把頒獎場面的照片發(fā)給我，我要發(fā)給我愛人小馬看看。”因為在工地長年顧不了家，只能讓妻子分享他當(dāng)勞模的喜悅……
       斯人已逝，英魂長存。雖然林昌貴同志已經(jīng)離我們而去，但他勤勤懇懇、忘我工作的奉獻精神；艱苦樸素、勤儉節(jié)約的優(yōu)良作風(fēng)；為人正派、忠厚老實的高尚品德，將永遠激勵他的戰(zhàn)友們、親人們勇敢前行……